Lời nói Đầu: Một câu truyện tưởng tượng

Khi nói đến cao su thiên nhiên thì tôi vẫn còn nhớ một câu ví von "cao su là vàng trắng" do thiên nhiên ban tặng cho con người chúng ta. Hãy thử tưởng tượng nếu không cao su thì cuộc sống ngày nay của chúng ta như thế nào?? Liệu nếu không có cao su thiên nhiên thì con người có nghĩ ra cao su tổng hợp không nhỉ??

Đúng là cao su là vàng trắng theo quan điểm tất cả mọi người làm trong ngành cao su và tôi có thể nói là nếu không còn ai chấp nhận thì ít nhất tôi vẫn là người cuối cùng chấp nhận cái lý lẽ đó.

Thật không kể xiết những lợi ích mà cao su vừa trực tiếp và vừa gián tiếp mang lại cho chúng ta. Cũng như một bài học như "giả sử không có lực ma sát" hay câu chuyện "nếu một ngày nào trên thế giới không còn có giấy"...Ta hãy tưởng tượng nếu toàn bộ cao su kể cả cao su thiên nhiên hay cao su tổng hợp không còn tồn tại thì sẽ ra sao???

Tôi sẽ đưa mọi người vào cuộc sống đó và hãy hình dung thử:

Vào một buổi sáng thức giấc tôi bước ra khỏi giường với tay bật công tắc đèn nhưng không thấy cháy, tôi lầu bầu "Lại cúp điện nữa rồi"do cẩn thận tôi định rút phích cắm ra thì chỉ thấy hai đầu dây diện còn cái phích cắm điện biến mất từ lúc nào??. Sau đó tôi sửa soạn làm vệ sinh buổi sáng. Vừa bước vào mở nước trong nhà vệ sinh thì một cảnh tượng bất ngờ xảy ra: ở trong phòng tắm bị tràn lan toàn là nước, các van nước bị xì ra lên rít từng hồi vì không còn những đệm làm kín bằng cao su. Đang lúng túng thì gió làm cánh cửa phòng tắm đập nghe một tiếng rầm, vì những miếng joint đệm cửa cũng đã bị mất nên mới phát ra tiếng động khủng khiếp đó và trong phòng tắm các cửa kính cũng nằm chung một số phận mỗi lần chạm vào lại dập lạch cạch vào khung nhôm.

Khi đi ngang nhà bếp tôi ngửi thấy toàn là mùi ga nồng nặc từ những bình ga xì ra. Hoảng hốt tôi chạy vội lại điện thoại để kêu người đến sửa thì nhận thấy cả điện thoại cũng bị chập mạch do các hệ thống làm kín đã không còn và sợi dây điện trơ cả đồng ra ngoài nhìn thấy sợ!

Tôi vào phòng ngủ mặc áo quần và xỏ giầy để ra đường nhưng đôi giầy hôm nay đi cũng hơi kỳ quặc. tôi ngó xuống để xem thì đôi giầy của tôi mốt không thể tưởng:" Nó Không Có Đế" . Vừa bực mình vừa buồn cười vì tất cả các đôi khác cũng thế tôi nhủ thầm "chắc ai cũng vậy thôi kệ mình cứ để vậy ra đường xem sao?" Nghĩ vậy tôi bước vội xuống phòng khách để lấy xe với chìa khóa xe, cái miếng cao su vẫn gắn chung với chìa khóa cũng không cánh mà bay. Tôi quan sát quanh phòng thì ra thứ gì liên quan tới cao su cũng đều không tồn tại . Mùi ga càng nồng nặc tôi thoáng nghĩ lỡ dại mà quên bật lửa lên hút thuốc thì chết ... Tới đó tôi sợ không dám nghĩ tiếp... Tôi vừa bước lại cái xe thì thấy dưới gầm xe Honda toàn là nhớt và xăng, đầu bu-gi đánh lửa cũng mất, tay nắm bằng cao su trên tay lái cũng không còn! Những bóng đèn xe thì lỏng lẻo và chỗ để chân chỉ còn trơ ra những gọng sắtc ả trước lẫn sau. Những chiếc bánh xe không có vỏ ruột trông càng quái dị hơn !!!

Bước vội ra đường , quang cảnh chung quanh làm tôi sửng sốt: Toàn bộ thành phố đều tê liệt!?? Những sợi dây điện trơ cả đồng nằm vắt vẻo trên các trụ điện. Đường phố thì lênh láng nước từ các ống dẫn phun lên lẫn với xăng dầu do toàn bộ xe cộ rò rỉ ra làm mùi hơi bốc lên nồng nặc. Những chiếc xe giả sử như còn xăng để chạy thì cũng không chạy được nữa vì không có lốp xe.Thỉnh thoảng một vài người dẫn xe máy ngang qua tôi với bộ dạng thật mắc cười. Tôi nghe tiếng người lao xao nói gì đó về những chuyến bay và các phương tiện tàu hỏa và tầu điện đều phải hoãn lại vì không còn tồn tại hệ thống dẫn điện trong động cơ hơn thế nữa các máy bay mà không có bánh thì cất cánh làm sao được? Điện thành phố bị chập mạch nên đã bị nổ đồng loạt ngay từ lúc hiện tượng này mới xảy ra rồi, mà dây dẫn điện thì cũng đã hư hại hoàn toàn vì các vỏ cách điện bằng cao su đã không còn nữa.( Chắc lúc đó tôi còn đang ngủ??) Những máy dầu hay máy xăng cũng bị bế tắc vì không còn nguyên liệu hoặc có còn thì những đệm làm kín để giữ nhớt trong buồng máy cũng không còn nên nếu có chạy một lúc thì cũng hỏng. Cho nên vài giờ sau thì các vòi nước trong thành phố cũng sẽ tự tắt vì không còn máy bơm nước tạo áp lực nữa!

Nghe đâu trong bịnh viện các ca mổ cũng phải dừng lại vì bác sĩ không có găng tay phẫu thuật và các cô Y tá thì đang bị khủng hoảng vì không rút thuốc tiêm vào xi-lanh được, còn các bệnh nhân đang oằn mình trên các tấm Drap đau lưng vì mất nệm... Tới đó bỗng dưng tôi ngó xuống sợi dây nịt lưng thì phát buồn cười : thì ra sáng đến giờ tôi thắt một lớp vải để giữ quần khỏi tuột, lớp Simili bên ngoài đã biến mất!? Chợt tôi nghĩ sau này nghệ thuật giải trí sẽ còn gì nữa nếu thiếu các môn bóng ?? Người Mỹ sẽ mất môn bóng chày mà đối với họ là sự giải trí tuyệt vời, các tay Tennis và Pinh-pông cùng số phận sẽ phải chuyển qua đánh vũ cầu... Còn ngành giải trí số 1 hái ra tiền của thế giới nữa??? Các cầu thủ nổi tiếng trong bóng đá sẽ không còn nổi tiếng nữa? Péle và Maradona sẽ chỉ còn nằm trong ký ức và chẳng ai buồn nhắc tới vì có còn tồn tại gì nữa đâu mà nhắc? ( Nhắc hoài thế hệ con cháu không hiểu bóng đá là gì nó còn cười cho là ngớ ngẩn nữa là đàng khác). Ngay cả những kẻ hay tổ chức cá độ cũng hết đất làm ăn!! vì các câu lạc bộ sẽ phải giải tán. Không còn FIFA mà cũng mất các giải đua xe thể thức F-1 (Chắc lại phải quay về môn đua ngựa thôi, loài người thích ăn chơi mà lại!!!)

Ồ nhưng không sao! Thế giới của chúng ta sẽ làm lại từ đầu thôi . Trước tiên hãy cứ để các cầu thủ nổi tiếng đá bóng nhựa đỡ đã rồi sau đó khoa học sẽ nghiên cứu sau...

Đặng Anh Tuấn ( Một lúc tưởng tượng)

Ích lợi trước mắt của Cao su Thiên nhiên
trong những năm tháng khó khăn

Việt Nam là đất nước trồng cao su rất tốt, gần 100 năm qua đất nước chúng ta đã xuất khẩu cao su và hiện nay đang đứng thứ 5 của thế giới sau Ấn Độ về sản lượng (gần 800.000 tấn)với diện tích gieo trồng sau này khả năng chúng ta sẽ vượt mặt Ấn Độ trong vài năm sắp tới.
Nhưng nhìn chung Việt Nam vẫn chỉ sản xuất cao su nguyên liệu là chính. Ngành nghề đào tạo về cao su vẫn chưa đủ mạnh mặc dù hiện nay chúng ta đã có đầy đủ thiết bị công nghệ để có khả năng sản xuất ra sản phẩm để xuất ra nước ngoài. Trước đây người Pháp khi qua lập đồn điền tại Việt Nam chủ yếu để lấy nguồn cao su về nước họ để sản xuất do đó về mặt kỹ thuật hầu như chúng ta không biết gì vi không được đào tạo sâu hơn.
Trước giải phóng miền Nam, để sản xuất vỏ xe chỉ có Công ty Michelin nằm ở ngã tư Tân Thới Hiệp đối diện với Metro An Phú hiện nay và chỉ sản xuất ở mức độ trung bình và sau giải phóng hầu như hoạt động cầm chừng. Còn lại đa số là đa số các công ty, cơ sở tư nhân chỉ đắp vá vỏ xe ( mua vỏ xe cũ về mài hết sau đó đắp lại) chứ không sản xuất vỏ.
Thời gian sau 1975 có một vài cơ sỏ tại Cholon sản xuất vỏ xe bằng chỉ cotton may bao gạo hoặc bao cát chạy trong vòng vài bữa là nổ vỏ, vì loại chỉ này ngâm nước vài lần là mục. Thật ra cũng có chỉ cotton để làm vỏ nhưng các loại chỉ này đã được xử lý trước bằng cách xe qua nước thành sợi ít ngậm nước hơn và chắc hơn chỉ thường, hơn nữa các sợi chỉ này đã được cán tráng trước khi thành hình bán thành phẩm nên lỗi kỹ thuật rất it.
Sau 1980 tại một số cơ sở tại Chợ Lớn và Xóm mới Gò Vấp đã có nhiều người nghiên cứu về cao su lưu hóa, nhưng đa số cũng chỉ ở mức độ học truyền khẩu chứ không chi tiết lắm về công thức pha chế cao su lưu hóa, cũng như tìm hiểu rõ về cách thức gia công sản phẩm sao cho đạt hiệu quả cao.
Tôi viết bài này và cập nhật một số những bài viết hay liên quan đến để tài này hầu cung cấp một vài thông tin cho những người đang học hỏi và tìm hiểu về ngành này... mục đích sau này các bạn trẻ có làm thí nghiệm ở quy mô nhỏ sẽ có chút ít kinh nghiệm hơn...
Quay lại vấn đề sản xuất vỏ xe bán thủ công tại Xóm Mới, Gò Vấp. Sản phẩm vỏ xe nói chung lúc bấy giờ chỉ sử dụng nguồn nguyên liệu tận thu từ các vỏ xe lớn như sau:

- Chỉ bố thì tận dụng từ vỏ 9-20;10-20;11-20 vỏ xe jeep, bánh máy cầy và kể cả vỏ máy bay....

- Ta-lon thì cũng lấy từ nguồn trên nhưng tháo ra rồi bện lại thành 1 mối nối hay hai mối nối ; Ta-lon bện 3,4 vòng hay 45 vòng..tùy theo kích cơ từng loại vỏ...

Về cách thức sản xuất lúc bấy giờ tôi còn nhớ như sau sau khi lấy chỉ mành ra từng lớp người ta tách sợi và tuốt sạch cao su sau đó phân phối lại cho đại lý. Do cao su nặng nên đa số những sợi chỉ này tuốt không được sạch lắm để bán cho nặng kí. Trừ các loại vỏ xe sản xuất từ Liên Xô hoặc loại vỏ có 100% Nylon (loại này rất khó thao tác) thì không tuốt kỹ vẫn sạch nhưng bù lại nó rất nặng ký . Những cơ sở sản xuất mua sợi này và tìm người nối lại sau đó cuốn vào các guồng quay và bán lại cho các cơ sở sản xuất.
Do lúc bấy giờ công thức cao su là điều bí mật của các cơ sở chế biến nên chủ sản xuất nhỏ đa số phải mua keo(cao su bán thành phẩm) về để đắp thành hình sản phẩm. Vế vấn đề công thức pha chế và cách cán luyện sẽ nói ở phần sau.

I/Thành hình bán thành phẩm

Thời gian đầu do còn nhiều lợi nhuận nên người ta triệt để dùng nguyên liệu tốt để cán luyện và phối trộn cao su rất tốt. Lúc đâu người ta không ngại khi sử dụng các loại cao su tờ, Bún cốm hay Crepe...để làm nguyên liệu. Nhưng sau này do quá cạnh tranh phần thì đua theo lợi nhuận nên sản phẩm bị pha chế lộn xộn bằng các loại cao su chén thậm chí cả mú dây chưa qua sơ chế hoặc chất độn trơ quá nhiều làm sản phẩm quá kém về phần hình thức lẫn chất lượng.

Thông thường cao su sau khi cán luyện thành bán thành phẩm được chia làm 3 loại vắn tắt trong nghề gọi là:

1. Keo Zem:

Lý do người ta kêu là keo zem là vì khi cán luyện người pha chế công thức đồng thời cũng là người đứng cạnh máy cán luyện để trông coi việc xuất tấm thường nói ra zem nghĩa là tấm cao su xuất ở độ mỏng bàng 3/10mm hay 4/10 mm. Thông thường người ta chia làm 2 loại keo mỏng.

A/Keo zem thùng: Dùng để dán lên và định vị những sợi chỉ để thành tấm vải mành liên kết chỉ ...
Đây là loại cao su nằm bên trong nên người ta dùng cao su nguyên liệu kém hơn so với hông lốp. Các chất độn trơ được tăng thêm để giảm giá thành phẩm đồng thời khói than HAF cũng cho ít đi 1hoặc có khi người ta không cho(điều này rất ảnh hưởng đến tuổi thọ của vỏ xe, nhất là các loại vỏ xe có tốc độ cao: Nhiệt nội sinh tăng nhiều trong khi đó chất than khói trong cao su có tác dụng bổ cường và hoạt hóa, dẫn nhiệt một phần đo đó cao su dễ bị mỏi và lão hóa từ bên trong ra. Sản phẩm sử dụng sau một thơi gian sẽ bị phù hoặc có thể bị nổ khi bơm qua căng...)
Vậy tác dụng bổ cường là gì? Sẽ được giải thích đơn giản như sau:

Như chúng ta biết cao su là 1 chất cao phân tử, các phân tử C5H8 nối đuôi nhau thành một dây dài và soắn vặn vào nhau, Ví dụ: chiều dài tự nhiên của [C5H8]n với n=20000 giống như sợi chỉ, những sợi này khi cán luyện sẽ bị kéo trượt dài theo chiều cuốn của các trục máy cán qua nhiều giai đoạn sơ luyện và hỗn luyện. Do đó các đại mạch phân tử lớp thì bị cắt đứt, còn lại thi bị kéo xếp thành gần như một chiều song song ( Điều này gây ra hiệu ứng cán tráng, hiệu ứng này rất quan trọng trong các nguyên tắc định hình sản phẩm sau này, nhất là đối với ngành làm vỏ xe), các chất lưu hóa được cho vào phân bố đều trên các đại mạch phân tử này có cả lưu huỳnh và than đen. Mặc dù khi tiến hành lưu hóa các đại mạch phân tử này đã kết cấu với các phân tử Sulfua thành các liên kết không gian ba chiều nhưng chúng vẫn trượt lên nhau để rồi các hệ số co giãn giữa chúng xích lại gần nhau hơn. Ở đây chất than đen đóng vai trò quan trọng vì trên mặt các hạt than có độ trơn nhất định làm các dây đại mạch này trượt tới, trượt lui do va đập nhiều lần, chiều dài các đại mạch phân tử này mới đầu dài ngắn không đồng đều cuối cùng lại gần bằng nhau, Điều này có thể thực hiện giảo nghiệm như sau: ta thử dùng hai cây đũa bôi trơn mỡ lên trên, dùng 1 sợi chỉ trơn và dài quấn lên 2 cây đũa có một khoảng cách nhất định nào đó những vòng dây có độ chùng căng không đồng đều... sau đó thử kéo hai cây đũa ra xa, do độ trơn có sẵn các sợi chỉ sẽ bị trượt trên hai cây đũa => các sợi chỉ ngắn nhất sẽ có các cơ hội bằng nhau nhiều hơn. Nếu quá trình này lâp đi, lập lại nhiều lần các sợi chỉ quấn trên hai cây đũa sẽ bằng nhau và lúc đó lực kéo đứt tất cả các sợi chỉ đó sẽ rất lớn. Tương tự tác dụng của những hạt than độn trong cao su đối với cao su cũng thế nhất là trong giai đoạn hỗn luyện. Đó là lý do khi cho than đen vào cao su thì tuổi thọ của các sản phẩm cao su cũng được cải thiện rất nhiều.
Có các hạt chất độn khác cũng có các tính chất tương tự...Quan trọng là chúng có hình dạng như thế nào có độ trơn láng bề mặt hay không? Mật độ tiếp xúc giữa các hạt chất độn và cao su =>do đó kích cỡ hạt và lượng chất độn vào rất là quan trọng...
Một số chất phụ gia khác trong cao su cũng tham gia vào tác dụng bổ cường này, những chất tạo độ nhớt, hóa mềm...
Bản chất của cao su thành phẩm cũng là một loại vật liệu Composite nói theo nghĩa rộng. Trong đó cơ chế của các chất tham gia đều đóng vai trò quan trọng, nhưng nếu chúng ta điều tiết liều lượng cho phù hợp đôi khi sẽ bị phản tác dụng. Ví dụ như các chất hóa dẻo và làm mềm trong cao su thiên nhiên như Nhựa thông (Rosin), Paraffin(Ankan) nếu cho vào nhiều quá sẽ làm đoản mạch dẫn đến dễ bị lão hóa sản phẩm (nứt chân chim). Kẽm không đủ chuẩn (99,5%) sẽ làm thời gian lưu hóa lâu và sản phẩm không đạt chất lượng...Các chất xúc tiến cho quá liều lượng dễ bị tự lưu trên máy hỗn luyện nếu chế độ nhiệt trên trục cán quá nóng, nhất là các loại siêu xúc tiến như TMTD, DM...Các chất độn trơ cho nhiều sẽ bị nứt vỏ. Có nhiều khi vì tiết kiệm người ta giảm phòng lão khiến tuổi thọ các cây cao su sau hỗn luyện không tồn trữ được lâu và tự lưu một phần, khi sản xuất xong mang ra sử dụng dễ bị lột vỏ (tách lớp giữa cao su-cao su; chỉ mành-cao su..)

Thao tác thành hình bán thành phẩm vỏ xe hai bánh

Để chuẩn bị người ta dùng cao su sống đã pha hóa chất đầy đủ (những rẻo keo thừa khi đắp vỏ) ngâm sẵn với xăng hoặc dầu hỏa cho lỏng ra trong thùng kín và 1 cây chổi quét sơn bản ngang 12-15cm.

Talon cũng được quét dầy lên 1 lớp keo trên và đặc hơn để phơi khô chuẩn bị cho việc thành hình bán thành phẩm

Xả keo zem mỏng từ những cây keo zem lớn ra để dễ cầm trên tay khi dán thùng...
Để có những tấm chỉ mành liên kết bằng cao su người ta quay rê những guồng chỉ đã nối sẵn lên một thùng quay gò tròn như thùng phi và có kích thước ấn định, hai đầu có tay quay và có người điều khiển cần rê để sắp chỉ trên thùng cho đều đặn (sau này sử dụng cần rê tự động trượt trên trục vít ).
Sau khi sắp chỉ bố trên thùng xong dùng chổi quét 1 lớp keo đã pha sẵn với xăng hoặc dầu hỏa đó phết lên bề mặt những sợi chỉ trên thùng thật là đều và mỏng (nếu dày và ướt quá thì sẽ lâu khô ), lưu ý là phải đều tay và nhẹ nhàng nếu để chỉ chạy xô ra hoặc tạo khe lớn sau này vỏ sẽ bị phù giộp.
Lúc thùng đã khô và bắt đầu có độ dính, dùng keo zem mỏng dán thật ngay lên mặt trên các lớp chỉ.
Vừa dán vừa tách lớp nylon trên mặt phân cách của cây keo zem, nếu để sót ny-lon trên mặt sẽ gây ra tình trạng giộp ny-lon giữa hai lớp bố Thông thường người ta dán ngang thùng và gối đầu keo rất ít, yêu cầu không choàng lợp các lớp kao lên nhau vì sau này sản phẩm sẽ không đồng đều khi chạy trên đường sẽ bị tưng xóc...
Thông thường thì 1 thùng quay nên có kích thước đường kính là 1m và ngang khoảng 1m25 ( vừa khổ tấm sắt thường bán để gò thùng) Nếu để làm vỏ xe đạp sẽ tính như sau:
+ Tạm gọi các lớp bố và talon thành hình bán thành phẩm vỏ xe (semi) là xác bố vỏ
+ Đường kính vỏ xe đạp tính tại talon là 65cm nhân vói Pi =3,14 chẳng hạn, và xác bố bao gồm hai lớp bố đan xéo và chồng lên nhau nên lấy kết quả nhân được ở trên nhân vói 2 sau đó ta tiếp tục nhân với bề ngang xác bố thường là 10,2 - 10,5cm. Lấy toàn bộ kết quả trên chia cho 100 nhân Pi(đường kính thùng tính bằng cm) sau đó ta sẽ chia bố trên thùng theo kết quả tính được.
Ví dụ Khuôn có kích thước ngang tức là khoảng cách giữa hai sợi talon là 10,3 cm
Một cách tổng quát ta có:
[65 x 3,14 x (10,3 x 2)] : 100x 3,14 <=> (65x 20,6):100= 13,39cm
+ Tuy vậy nhưng do khi quấn trên giàn thành hình bán thành phẩm (lên semi vỏ) vì cần phải gối hai đầu lớp chỉ mành lên nhau cho kín các mối nối nên ta phải chia bề ngang tấm bố trên thùng rộng hơn để bù vào. Do đó bề ngang tấm bố lúc này sẽ là 14cm hoặc hơn kém tùy theo độ giãn dài của từng loại chỉ sử dụng theo từng đợt...và tấm bố có độ dài là 3,14m theo kích thước thùng.
+ Như vậy ta có 1 tấm bố (chỉ mành) hình bình hành có các góc nhọn là 45 độ; ngang 14 cm và dài 314cm
Như vậy thì độ xéo của vỏ sẽ đạt trên 45độ vì kích thước ngang cuộn bố lớn hơn bề ngang 2 sợi ta-lon. Qua đó ta nhận thấy đường kính của thùng quay càng lớn thì độ xéo vỏ càng nhỏ đi.
Điều lưu ý là phải tính đúng kích thước thùng quay chỉ. Sao cho khi ra cuộn thì độ xéo của cuộn chỉ cuốn phải xấp xỉ 45 độ so với 2 sợi ta lon được căng song song trên hai trục rulo. Với vỏ máy bay độ xéo này có thể là 50 độ hoặc hơn Vì độ xéo càng lớn thì thân vỏ ít bị biến dạng do tác động của lực đè xuống. (Đã thí nghiệm và nhận xét trên nhiều hình thức Thí dụ như ống nước được đan càng xéo bên trong bằng chỉ để tăng cường lực hoặc khi nong xác bố vỏ xe (semi) vào định hình sản phẩm những sản phẩm nào có độ xéo lớn thì lại bị bót lại)
Chỉ mành sau khi được chia ra khỏi thùng được cuốn lại thành từng cuộn bố để sửa soạn thành hình bán thành phẩm. Mặt có cao su được quay vào bên trong để dễ thao tác khi quấn vỏ, mặt khác cũng để đất cát hoặc bụi bặm không bám vào.
Có các cơ sở làm kỹ hơn: mặt bố còn lại người ta cũng phết lên một lớp keo ngâm xăng để đặc hơn lúc quét thùng, mục đích khi dán cao su hông lốp độ bám sẽ chắc hơn. Sau này chỉ những loại vỏ xe lớn có mật độ chỉ dầy người ta mới phết keo.

a. Nếu quấn thành vỏ xe hai bánh người ta ta sẽ xẻ dọc thành từng cuộn có đủ kích thước quấn thành một vỏ xe, sao cho mỗi cuộn quấn vừa đúng một vỏ.

* Nếu độ xéo nhiều hơn 45 độ thì vỏ xe dễ bị thụt talon khi định hình sản phẩm trong khuôn hoặc dễ bị oval do thao tác gò ép sản phẩm..., nhưng khi thành hình sản phẩm xong đưa ra sử dụng lại có ưu điểm là khi bơm căng thì thân vỏ đứng hơn => Diện tích bề mặt tiếp xúc với mặt đường nhỏ đi và khi xe chạy có cảm giác nhẹ nhàng hơn, bánh bon hơn...

* Nếu độ xéo ít hơn 45 độ thì vỏ xe sẽ dễ bị leo talon khi vào khuôn lưu hóa hoặc sau này vỏ xe dễ bị nứt do chất lượng cao su kém và vỏ sẽ nở to ra theo thời gian sử dụng thường là nứt chân chim do thân bố nở ra mà cao su bị va đập biến dạng qua nhiều chu kỳ...

b. Làm vỏ xe Honda hay ba bánh như Xích lô hoặc ba gác : loại có nhiều lớp chỉ bố, người ta xả xéo xuống thùng cũng ở góc 45 độ thả xuống đất và sau đó xả từng miếng theo đường xéo đó.

Từng miếng xéo đó sẽ được tính toán ốp trong ra hay ốp ngoài vào theo cách thức riêng của người kỹ thuật trong cơ sở, sao cho có 4 lớp hoặc 3 lớp chỉ ở talon ( có khi dùng phối hợp cả hai cách)

c. Riêng về cách làm vỏ xe Lambro thì gần giống như cách làm vỏ xe ô-tô tức là bao gồm 2 cặp talon và 8 lớp bố nên phải lên tang trống mới đắp được...Các lớp bố này được đặt nằm ở nhiều độ xéo khác nhau.

Nói chung có nhiều cách để định hình bán thành phẩm tuy nhiên để tối ưu cách lựa chọn và tránh hư hỏng phải có cách tính toán thật chính xác và khoa học mới mong được sản phẩm đạt chất lượng.

Thí dụ khi 1 sản phẩm bị oval tại chỗ sản xuất, ta phải có nhiều hướng phân tích:

+ Do chỉ bị giật căng 1 vài sợi trên thùng so với các sợi khác => Đến khâu lên xác bố người thợ quấn trên ta-lon sẽ khó bắt những sợi chỉ song song từng vắt một. Điều này sẽ dẫn đến oval vì các lực kéo căng mặt ngoài vỏ xe sẽ bị đi các hướng khác nhau do các sợi chỉ bên trong tỏa ra các hướng khác nhau=> Oval

+ Do khi nong vào Pozo( Ruột bơm nén hình thành phẩm) người thợ nắn hai bên talon không đều =.> Oval hình số 8

+ Do người quấn bố găng tay không đều và chỉnh bố không song song => Oval từng mắt điếu này đôi khi cũng do trường hợp 1 gián tiếp đưa tới...

+ Lưu hóa chưa đúng nhiệt độ hoặc đã lưu hóa mặt ngoài mà chưa lưu hóa sâu bên trong giữa hai lớp chỉ mành => Nhiệt độ mặt khuôn quá lớn + thời gian lưu hóa trong khuôn ngắn ( Từ chuyên môn : Chín ép) Thông thường những trường hợp này dễ bị mất uy tín sản phẩm. Lý do người thợ ăn trên đầu sản phẩm cố tình ăn gian giờ giấc để sản phẩm ra được nhiều hơn...Hoặc do chính người chủ thúc ép để đủ sản phẩm giao.

+ Ngoài ra còn rất nhiều trường hợp khác xảy ra như phù, dộp, tróc vỏ...tùy theo trường hợp để ta đoán bệnh và sửa chữa. Đôi khi những trường hợp hư hại xảy ra do nguồn hóa chất cán luyện không đảm bảo như ZnO, MgO yếu hoặc chưa đủ hàm lượng cũng là nguyên nhân gây ra hư hỏng sản phẩm...
Nhận xét
Như vậy nếu sản xuất vỏ 2 bánh có 2 lớp bố ta nên để độ xéo hơn 45 độ và chỉnh kích thước đo giữa 2 sợi talon nhỉnh hơn để tránh bị thụt talon mà sản phẩm ra có hình dáng đẹp và chạy nhẹ hơn.

B/Keo zem lót: (lòng)
Loại cao su này được cán khoảng 4 - 5 zem để lót mặt phía trong lòng lốp phần tiếp giáp với ruột xe (xăm xe). Người ta cán chung 1 chất lượng với keo zem thùng và sử dụng mủ chén để giảm giá thành sản phẩm, ( chất độn trơ tăng, bổ cường khói HAF giảm)

Chuẩn bị trước keo zem dán trong lòng bán thành phẩm.
Trước khi dán người ta cắt cao su này lớn hơn bề ngang vỏ khoảng 1 - 1,5cm mỗi bên và vắt ngược ra ngoài dể tạo thành bám cho lớp cao su hông được dán sau. Ví dụ : bề ngang vỏ là 10cm thì cắt là 12- 14cm

Thao tác

Để thành hình bán thành phẩm người ta sử dụng 1 khung quấn có hai ru-lo hai đầu, một ru lo cố định, ru-lo kia thì trượt trên hai rãnh song song được điều khiển bằng 1 trục vít cũng nằm song song với hai khe rãnh. Trên hai mặt trục ru-lo này có tiện các rãnh đặt vừa các loại talon tùy theo kích cỡ các loại vỏ mà cơ sở sản xuất.

Trước khi đặt các ta-lon vào các rãnh này người ta đã phết trước đó các keo lỏng như đã quét trên thùng chỉ mành, mục đích để các sợi tal-on có độ bám dính với keo zem chỉ mành.
Đặt hai sợi ta-lon vào cặp rãnh phù hợp với khuôn, sau đó dùng tay quay trục vít tăng cho hai sợi ta-lon căng ra trên giàn. Dùng hai tay để thử độ căng của hai sợi ta-lon có bằng nhau không, nếu không thì phải thay sợi chùng hơn bằng dây khác và bỏ sợi kia tách riêng ra để sau này không bị lẫn lộn.
Khi hai sợi ta-lon đã bằng nhau thì bắt đầu quấn. Lấy cuộn chỉ mành đặt lên sợi ta-lon thứ nhất tạo độ xéo song song với sợi ta-lon thứ nhất (có độ xéo xấp xỉ 45 độ) để dư đầu bố khoảng 1,5 -2 cm gập vào trong lòng sau đó nhẹ nhàng cuốn cuộn vải mành từng vòng qua hai sợi ta-lon.Nên nhớ vỏ xe bán thành phẩm có an toàn không bị vặn vẹo là do các thao tác đầu tiên có chuẩn hay không, tránh tình trạng lúc đang thao tác trì kéo cuộn bố để đạt đúng vị trí lệch lạc, vì dù thế nào đi nữa những thao tác chỉnh sửa này cung mang lại nhiều vấn đề không tốt cho sản phẩm...
Lưu ý: mỗi lần cuốn xong một vòng đẩy ru-lo về phia trước để cán cho hai mí bố nằm sát ta-lon dính chặt vào nhau , sau đó nhả ngược lại để cuốn vòng kế tiếp..
Thao tác đôi tay phải thật đều, lực kéo căng cố định. Đôi mắt phải quan sát tất cả các lớp bố nằm phia trên và trong lòng xác bố có thật song song hay không?. nếu không song song phải sửa đi, sửa lại sau này sẽ gây cho vỏ xe thành phẩm bị vặn vẹo (oval)
Đến vắt bố cuối cùng nếu thấy dư bố ta dùng kéo cắt phần thưa đi và chuẩn bị dán cao su phía trong lòng bán thành phẩm. Lưu ý :
* Vắt bố cuối cùng cần phải dư chứ không nên thiếu nếu thiếu thì phải coi lại cách chia bố trên thùng, vì khi thiếu ta phải tìm bố dư để đắp lên xác bố làm cộm cao su trên bán thành phẩm => Vỏ xe thành phẩm khi chạy sẽ bị nẩy.
* Vắt bố cuối bao giờ cũng kết thúc ở mặt bên trong phần tiếp giáp với nếp gập đầu tiên khi bắt đầu cuốn.
* Luôn chú ý không để xác bố có độ hở, độ dàn đều các sợi chỉ phải có nếu không phải kiếm chỉ bổ sung trám vào các chỗ đó( Điều này rất hiếm khi xảy ra chỉ khi nào chỉ khó ăn keo bị bung trên thùng mới xảy ra hoặc khi chía bố trên thùng có thể cắt bị lấn sợi...)

2. Keo Hông:

Thông thường loại cao su hông nàycần có sự đàn hồi tốt nhưng lại không cần thiết độ cứng và mài mòn nên loại hông lốp người ta sử dụng loại cao su kém chất lượng hơn như Crep hoặc kể cả mủ chén* để hạ giá thành sản phẩm. Lượng khói HAF đôi khi được giảm chỉ còn 1/2 hay 2/3 cao su làm mặt lốp. Dùng để dán lên mặt trước sản phẩm tiếp giáp với mặt chỉ mành (bố)
Mủ chén tại Xóm Mới được sử dụng trực tiếp vì thời gian đó do nhiều người có máy cán đã mua trước về và xử lý bằng cách cán cho tơi ra nhiều lần và xả ra trong nhà máy cho bớt nước, không thể cán ngay sau khi mua vì trong mủ hàm lượng các tạp chất còn rất nhiều. Tuy vậy cách xử lý này cũng không mang kết quả lớn, bằng chứng khi sử dụng loại cao su này thường xuyên xảy ra phù dộp do hơi nước và các tạp chất còn tồn đọng trong cao su khá nhiều khi lưu hóa sản phẩm. Chỉ cần lưu hóa kỹ hoặc hơi quá nhiệt là những bong bóng này xuất hiện dày đặc trên hông lốp, nhất là những chỗ tiếp giáp mí cao su và nổ lép bép khi lấy sản phẩm ra khỏi khuôn...
Suy ra cách làm trên không thể chấp nhận được, nhưng đa số vì ham lợi nhuận hay do giá cao su lên xuống bất thường nên người ta đã bất chấp miễn sao sản phẩm lưu thông được và không bị trả về!! Đây cũng là tính cách làm ăn chung của đại đa số những cơ sở sản xuất tại nước ta những năm trước đây, vì thế cần phải đặt ra câu hỏi: Tại sao cây cao su nước ta trồng cũng như cây cao su trồng tại các nước khác nhưng chất lượng cao su xuất khẩu lại kém nước khác đến 20% - 25% ?!? Đó là chưa nói tới các ngành nghề khác, mặc dù khi buôn bán người ta vẫn thường nói là đặt chữ tín lên hàng đầu?

Thao tác

Thông thường người ta cắt cao su này lớn hơn bề ngang sản phẩm mỗi bên khoảng 3 - 5mm tùy theo loại vỏ xe lớn hay nhỏ.
Sau khi dán keo trong lòng vỏ, xả ru-lo mang xác bố xuống dùng con lăn cán đi cán lại để hai lớp keo zem thùng lúc này nằm giữa hai lớp bố dính chặt vào nhau. Mục đích của thao tác này là để cho các lớp bố này định vị dù có bị di chuyển sau đó dùng hai tay nâng cao su hông lên và dán dọc phía bên ngoài xác bố dính vào lớp keo lòng được lận ra phía ngoài

3. Keo Lưng:

Loại cao su này được pha chế bằng mủ tờ loại khá tốt như RSS3,4,5..., được cán chung với Xăng-te (1 loại cao su latex trộn chung với đất huyền phù có màu đỏ sau đó phơi thật khô, được dân trong nghề gọi là Xăng-te) và khói HAF... Mục đích của các chất này là tăng độ chống mài mòn cao và bổ cường cho sản phẩm.

Thao tác

Phần keo lưng này được cắt nhỏ vừa bản với mặt lốp tức là phần tiếp xúc mặt đường và được dán đè trên phần keo hông lốp. Sau này khi cán cao su người ta tiện trục cán để thành hình hai phần này cán chồng sẵn lên nhau, không phải dán thành 2 lần.

* Sau mỗi lần đắp cao su như thế người ta sử dụng các con lăn hoặc ru-lo đè lên sản phẩm và cán đi cán lại nhiều lần mục đích để đuổi hết bọt khí ra khỏi các lớp đắp..

Lưu hóa cao su

Các dụng cụ để lưu hóa cao su cũng đơn giản, nhất là đối vói lại loại khuôn hấp điện. Hiện nay do máy móc thiết bị đầy đủ người ta đẽ thiết kế các thiết bị lưu hóa sạch sẽ chi cần khuôn hấp và bình hơi là chính. Trước đây do tình trạng thiếu điện nên đã sử dụng rất nhiều nguồn nhiệt khác nhau để lưu hóa cao su.

Lưu hóa bằng khuôn điện:

Khuôn lưu hóa ( còn gọi là khuôn hấp vỏ xe) được làm từ hai thớt nhôm và thông thường là nhôm đặc biệt. Thời đó tại Chợ Lớn chỉ có vài cơ sở là đúc khuôn sau đó về tiện vớt và gia công đục gai. có 2 cơ sở được coi là bậc thầy trong nghề này :

- Người thứ nhất là A Sùng nằm trên đường Huỳnh Mẫn Đạt gần ngã Tư Nguyễn Trãi hiện nay về hưu mở Tiệm Vàng tại chợ An Đông, là người mà đa số các cơ sở làm vỏ xe ai cũng biết,
- Người thứ hai là Bảy Hòa ở Bình Thới cũng là người Hoa nhưng năng suất chỉ bằng 1/3 A Sùng
Giá trị 1 khuôn xe đạp lúc bấy giờ là khoảng 7 chỉ vàng, xe Honda là gấp đôi, Các loại đặc dụng có khuôn trị giá là 2 lượng vàng! Giá đất tại vùng ven Xóm Mới thời đó tính ra 1 khuôn Honda mua khoảng 600m2 đất!!
Trở lại vấn đề khuôn người ta thiết kế 1 khuôn lưu hóa thường có 6 ngàm chặn được xiết chặt bởi các trục vít có tai xiết để úp hai mặt khuôn vào nhau. Các thớt khuôn này như hình vành khăn có khoảng trống ở giữa. Mặt thớt dưới được cố định vào chân khuôn, mặt trên được cố định với mặt dưới bằng 1 bản lề để có thể mở khuôn lấy sản phẩm. Tùy theo loại khuôn hoặc do độ dầy có 2 loại bản lề thông thường hoặc nâng lên bởi 2 lò-xo .
Phía ngoài mỗi thớt được tạo thành hai rãnh đồng tâm và liên thông với nhau tạo nên 1 đường dẫn. Các dây điện trở được đặt vào mỗi thớt 1 dây. Người ta thường dùng dây điện trở có kích cỡ 1,2mm vì loại dây này cho dòng diện tương đối ổn định và rất bền. Những dây điện trở này được cắt và bán sẵn trên một số đường như Tạ Uyên, Chợ Lớn. Hiện nay vẫn cón bán nhưng do nhu cầu và phương tiện tốt hơn người ta đã
dùng qua các loại điện trở mới phù hợp hơn nhiều các rờ-le tự động giá cũng rất rẻ so với trước đây.
Người ta kéo giãn các dây điện trở này cho vừa công suất khuôn và đặt vào khuôn bằng các con sò cách điện, sau đó đóng lại bằng các tấm kim loại che và cố định bằng các ốc vít.
Để có thể căn được lượng nhiệt và thời gian lưu hóa người ta sử dụng các công cụ đo như Ampe kế, Nhiệt kế và đồng hồ giờ. Trong lòng các vỏ xe để mang ra lưu hóa người ta lồng chúng lên 1 ruột lưu hóa còn gọi là Pơ-zo. Po- zo thông thường do một số cơ sở chuyên làm vì các cơ sở thường hoặc kém tay nghề không thể làm bền hơn. Po- zo thường có độ cứng và người ta dùng chúng để tạo thành hình dạng các vỏ xe trước khi đưa vào lưu hóa. Trong một ca hấp với 1 khuôn người ta thường sử dụng 1 cặp Pơ-zo này và 1 cái dự trữ.Các Pơ-zo này có 1 vòi để bơm hơi vào bằng 1 bình khí nén.
Một điều khác nữa cần nhớ là do kích thước và hình dạng khuôn có hơi giống nhau nhưng nếu sử dụng Po-zo không đúng khuôn cũ sẽ dễ bị hư Po-zo dẫn đến hư cả vỏ.

Bình khí nén

Được vận hành bằng 1 moteur và nén khí ở mức 18kg/cm2 thật ra để lưu hóa một vỏ xe chỉ cần 14kg/cm2 là đạt. Sau này làm ồ ạt do bình khí nén mắc nên người ta sử dụng lốc bơm của tủ lạnh để nén trực tiếp vào khuôn , và để phòng hờ cúp điện (thời đó thường hay xảy ra do thiếu điện) sẽ làm hư vỏ xe người ta nạp hơi vào các bình ga của bếp ga dự trữ. Có 1 số người chỉ sử dụng bình ga và nạp tại các tiệm sửa xe, với 1 ca hấp vỏ khoảng 40 chiếc vỏ xe đạp chỉ cần nạp 22kg/cm2 là đủ.
Cũng là loại khuôn sử dụng cho nguồn nhiệt là điện, ở tại các rãnh đặt dây điện trở người ta dùng máy tiện vớt rộng ra và đặt vào đó những đường ống dẫn bằng tuýp nước cỡ nhỏ hoặc bằng đồng. Để nối đầu các hệ thống này người ta sử dụng các ống cao su chịu nhiệt bên ngoài bọc thép không rỉ nối với nhau bằng các khớp có ren răng và các van khóa...Về các loại khuôn này được cải tiến để chuyển qua lưu hóa bằng nồi sup-de hoặc nhớt thải đun nóng lên sau đó được bơm tuần hoàn trong khuôn bằng một loại bơm nhớt của các loại xe cơ giới (với nồi sup-de thì không cần đầu bơm)

Lưu hóa bằng nồi sup-de:

Có thể cung cấp nhiệt cho 4-5 khuôn hoặc hơn nữa tùy theo kết cấu và yêu cầu cơ sỏ các khuôn được đặt song hàng và có van để điều chỉnh nhiệt riêng cho từng khuôn. Lưu hóa băng nồi sup-de thì sạch sẽ nếu biết tổ chức sắp xếp. Nhưng về mức độ đầu tư tốn kém hơn nữa đa số các cơ sở nằm ở quy mô sản xuất nhỏ và về mức độ an toàn không đảm bảo (do phải thay thợ theo ca và thợ tự quản nên trách nhiệm hầu như không có dễ gây tai nạn) do đó nhiều cơ sở đã không đầu tư vì không thích ứng.
Thông thường nồi súp-de bị nổ do sử dụng quá lâu và cũ do đun nấu bằng than đá làm hỏng đít nồi. Tuy vậy nhưng có một số trường hợp do van an toàn không được chăm sóc kỹ lưỡng. Có trường hợp do khi gần tới mức thì rít lên để báo, do nghe tiếng rít khó chịu người ta đã dùng lon bia Heineken cắt ra để thế chỗ(??). Bằng cách tháo van an toàn ra bịt vào đó 2 lớp thiếc của lon bia Heineken! Đúng ra thì cứ 2 tuần phải thay chiếc nắp chế đó lại, nhưng có lần do không có nắp bia Heineken những người thợ của cơ sở đó thay bằng nắp bia Saigon, do độ dai của thiếc không có khi áp suất trong nồi mới chỉ khoảng 10kg/cm thì tại nồi phát lên tiếng nổ to, toàn bộ nước trong nồi phun thẳng lên mái tôn chỉ chưa đầy một phút là cạn sạch thật nguy hiểm. Đây cũng là một tai nạn tuy chưa đến mức độ nguy hiểm thực sự nhưng cũng là bài học lớn cho những người bất cẩn! Ngày hôm đó chính tôi làm gần đó trong cơ sở khác chung 1 Hợp tác xã và đứng cách vị trí nồi chỉ khoảng 12m nên chứng kiến toàn bộ sự việc.

Lưu hóa bằng nồi dầu

Có thể sử dụng cho 2 khuôn nếu là nồi lớn, nhưng thông thường người ta sử dụng bình ga đã cũ và hàn các đường ống vào và ra. Loại bình này nếu thiết kế đúng cũng có thể sử dụng cho 2 khuôn xe đạp hoặc Honda
Cách thiết kế lò gần như bộ máy tuần hoàn của người : - Khuôn lưu hóa là các cơ quan, - Bơm dầu là trái tim và nồi nấu là lá phổi.
Người ta đắp lò và ở trung tâm là nồi dầu, chung quanh nồi có khe hở khoảng 6 - 8 cm để lửa lùa lên hai bên. Ở giữa tâm nồi người ta đặt một ống xuyên qua kích cỡ 8 - 10 cm mục đích để mặt bằng tiếp xúc với lửa lớn hơn và dầu sẽ nóng nhanh hơn
Phía trên và nằm bên hông người ta đặt một nắp để rót dầu vào , lẽ dĩ nhiên là vòi này đặt ở vị trí cao nhất bình. cạnh nắp này có 1 ống nhỏ đưa ra ngoài phòng hờ khi dầu sôi sẽ chảy trào ra theo đường dẫn ra ngooài tránh cháy nổ gọi là ống bảo hiểm.
Dầu được sử dụng chính là nhớt thải ra từ các xe máy , do đó độ nóng lúc sôi lên đến gần 3000C. RẤT NGUY HIỂM VÌ KHI ĐÃ TRÀO RA LÀ TỰ BỐC CHÁY , đã có trường hợp chết người xảy ra vì van an toàn bị tắc. Trong lúc lúng túng các người thợ đã tạt thẳng nước vào trong lò đun bằng củi, một số lượng nước tạt vào đã trúng đít nồi, áp suất trong nồi cao cộng với lượng nhiệt nóng bị làm lạnh đột ngột khiến nồi bị nổ tung gây ra 5 cái chết tại chỗ! Và 1 trường hợp khác xảy ra làm Tổ Hợp vỏ xe Thống Nhất bị cháy do sử dụng nồi dầu , cũng may chỉ thiệt hại về tài sản.

Lưu hóa bằng lò than

Người ta đắp lò than thành hai tầng tầng dưới đặt một mâm xe để củi hay than đá vào đốt nóng, tầng trên thông với tầng dưới băng 1 lỗ hổng nhỏ bằng tiết diện trong của khuôn ( bằng với ta-lon vỏ xe đang hấp) Chung quanh khuôn người ta làm một lớp áo để giữ nhiệt nóng từ dưới xông thẳng lên chính giữa khuôn vì giữa khuôn là khoảng trống, các dòng nhiệt không lối thoát tràn ngược ra hai bên và di chuyển trong lớp áo đó cho đến khi đủ nhiệt. Khi nhiệt độ đã lên đủ người ta kéo khuôn ra khỏi lò để nhiệt độ giảm xuống đến mức hạn định và lấy vỏ xe ra sau đó đưa vỏ khác vào.
Các loại lò than hay củi khác sử dụng cho các loại vỏ nhỏ cũng được làm tương tự nhưng thay vì đắp lò thì người ta làm lò rời và treo lò sát phía dưới khuôn và di chuyển lò giữa hai khuôn trong thời gian chờ nguội bằng các thanh ray thiết kế bên dưới.

Nhiệt độ lưu hóa khi làm bằng phương pháp thủ công

Thật sự là khi sản xuất vỏ xe bằng phương pháp thủ công thì kinh nghiệm là chính. Lý do tất cả đều không nói lên tính xác thực. Ví dụ như ta biết khi lưu hóa bằng xúc tiến TMTD mặt bằng lưu hóa lên đến 165 - 1700C. Nhưng nếu để nhiệt độ kế lên đến mức đó thì nhiều khi "cháy vỏ". Cháy vỏ ở đây có nghĩa là do quá nhiệt nên cao su lão hóa trong khuôn , hiện tượng là khi tháo khuôn vỏ bị cháy khét và mềm oặt! Có nhiều nguyên nhân đưa đến: Có thể là do lỗ cắm đồn hồ đo nhiệt độ khoan quá nông hoặc quá rộng. Chân nhiệt kế thì cao trong khi đó chung quanh lại thoáng thậm chí còn có gió...Vì thế nên phải xem xét lại các trường hợp trên để khắc phục.
Nếu lưu hóa bình thường đầu tiên ta bỏ sản phẩm vào khuôn gần đủ nhiệt 1450C siết nhẹ hai tai khuôn và để trong khoảng thời gian ngắn khoảng chưa đầy một phút cho mặt keo ngoài mềm đủ độ nến điền khuôn, xóc nhẹ để đuổi hết bọt khí ra (chống giộp) sau đó siết tuần tự các tai khuôn từng cặp lại và nhớ xiết cho cân đối, để tránh trường hợp kênh hai mặt khuôn làm thừa cao su 1 bên. Sau đó bơm hơi vào khuôn cho đủ áp suất , khóa van lại và để nhiệt độ lên tới mức sau đó cúp khuôn để nguội chờ 3 phút sau thì lấy sản phẩm ra. Tuy diễn tả là thế nhưng thực tế phải đảm bảo giờ giấc lưu hóa. nên trong những trường hợp này ta phai phối hợp điều chỉnh giữa cường độ dòng điện giờ giấc lẫn cả nhiệt độ khuôn nữa...
Ví dụ thông thường 1 vỏ xe đạp lưu hóa trong vòng 15 phút. Thao tác tháo khuôn lấy sản phẩm ra hết độ 2 phút vào sản phẩm mới hết 1 phút, để nhiệt độ đủ 8 phút ( đúng nhiệt độ cần thiết, tắt khuôn để độ nguội 4 phút ...Khi ra sản phẩm rát an toàn. Điều cần nói là do trước đây nguyên liệu quá kếm nên dễ hư hao còn đối với nguyên liệu có chất lượng tốt ta có thể thay thế đơn lưu hóa để giảm bớt thời gian.

Công nghệ sản xuất vỏ lốp xe ngày nay

Một vài hình ảnh của công nghệ sản xuất vỏ lốp xe của công ty Caosumina

Anh Nguyễn Quốc Anh
Người đã bôn ba tìm lối đi cho Caosumina
vào những năm1987-1988

► 3:19► 3:19

Công nghệ sản xuất lốp radian tại Công ty Cao su miền Nam ...

tapchicongnghiep.vn

Công ty cao su Đà Nẵng (DRC)

Nhận xét

Ngành vỏ xe Xóm mới của hơn 10 năm trước ngoài một số người có trình độ hiểu biết nhất định có sự thành công cho đến tận bây giờ hoặc một số đã chuyển mục đích để làm cao su kỹ thuật... còn phần lớn là làm theo truyền khẩu để cuối cùng bỏ nghề rất nhiều (ở hời điểm năm 1986 có hơn 300 hộ sản xuất vỏ xe, số tồn tại chỉ còn 1->2 % và thành công khá tốt) Do đa số chỉ biết làm theo phương thức truyền khẩu hoặc lấy nghề "sống cho qua ngày" chứ chưa có ai thật sự có cái nhìn đúng đắn trong ngành cao su.
Trong năm 1986 còn nhớ khi vỏ xe Quán Quân ra đời chỉ chưa đầy 2 năm đã chiếm lĩnh thị trường vỏ xe 2 bánh nhưng chỉ vài năm sau thì lại chuyển qua buôn bán hóa chất, nhựa...! Tôi thật sự rất lấy làm tiếc! Thời gian đó các cơ sở vỏ xe Xóm mới chết đi rất nhiều hộ sản xuất. Lý do sản phẩm không uy tín do làm ăn không trung thực. Thật đau lòng khi thấy chỉ có 10kg cao su mà tới 18 Kg chất độn trơ trong khi mức cho phép chỉ có 4-6 kg ( ngày làm 100kg cao su thì ăn gian biết bao nhiêu?), chưa kể ăn gian về thời gian lưu hóa vì lúc bấy giờ khuôn rất mắc mà sản phẩm cần có nhiều. Ai sẽ là người chịu thiệt trong vấn đề này?
Còn một số cơ sở khác thì chất lượng tốt nhưng vì lợi nhận thấp hơn các ngành khác lúc đó nên cũng chuyển sang làm ngành giấy, hoặc ngành nghề khác.
Thật ra chúng ta không hề thiếu hóa chất hay công cụ thiết kế khuôn mẫu để có những sản phẩm tốt và đẹp như hàng nước ngoài, nhưng trên thực tế nhiều khi chỉ vì tham cái lợi trước mắt mà không tính cái lâu dài mà nhiều người đã bỏ lỡ cơ hội.
Bản thân tôi tuy bỏ nghề đã 20 năm nhưng thỉnh thoảng vẫn làm những thí nghiệm nho nhỏ để kiểm tra. Với công thức chuẩn để trong bóng mát cao su cán sau 10 năm vẫn mang ra sử dụng bình thường, lưu hóa vẫn tốt, có những vỏ xe tôi tự pha chế đưa bạn bè chạy thử vẫn được 3 năm mới mòn, và có những sản phẩm tôi làm để thay thế phụ tùng, thiết bị trong một vài loại máy của nhà máy công nghiệp thì nhận thấy độ bền cũng không thua kém là bao. Điều đó đủ nói lên chất lượng cao su thiên nhiên vẫn là tuyệt hảo. ( Trong các sản phẩm của tôi làm cũng có vài loại là cao su NBR, Nhựa Teflon...)
Hiện nay tại Xóm Mới còn tồn tại 1 cơ sở vỏ xe mà tôi nể nhất đó là vỏ xe Siêu Cường. Với cung cách làm ăn hiện đại, thay đổi phương thức lẫn tầm nhìn chiến lược Cơ sở mỗi năm một lớn mạnh lên sau trở thành công ty. Cách đây 15 năm tôi đã nhận thấy sự thành công ngày hôm nay của cơ sở này. Lúc đó bước vào cơ sở mọi thứ đều sạch sẽ, làm việc ngăn nắp, thay vì 1 người thợ đứng 2 khuôn thì hiện giờ có thể đứng 6 khuôn hoặc hơn nữa vì mọi thứ đã tự động hóa bằng các hệ thống thủy lực có khoảng 6 cây đang hoạt động (Mỗi cây thủy lực ép lên mỗi lần cho ra 5 sản phẩm/15'-20'). Các bộ phận nhiệt thay đổi cách đây hơn 10 năm bằng hệ thống đốt bằng bép dầu thay cho nồi Sup-de hoặc điện vừa dễ sử dụng vừa sạch sẽ và rất kinh tế. Do những điều kiện như thế các sản phẩm từ từ được cải tạo các loại chỉ mành được nhập từng Container từ nước ngoài, và sản phẩm đẹp đến mức tưởng như vỏ ngoại vì các khuôn hiện nay được tiện vớt từ công nghệ CNC nên khá chuẩn xác( Tại sao tôi sử dụng từ khá chuẩn xác?? Vì với khuôn cao su khi tính toán đúc hoặc tiện khuôn không thể làm theo mẫu sản phẩm 100% được mà phải có công thức tính. Nhất là những sản phẩm ở dạng đĩa như màng bơm cao su có lót bố bên trong. Những sản phẩm này khi lấy ra khỏi khuôn sẽ không còn đặt sát vào khuôn lai được do độ co rút của bố và độ đàn hồi của cao su.. nếu có điều kiện sẽ đề cập sâu hơn) Và sau này nghe nói Công ty này cũng đã có nhiều hợp đồng với một số nhỏ nước trên thế giới...

Kết luận

Đất nước Việt Nam có 1 thứ mỏ chưa bao giờ cạn kiệt so với nhiều tài nguyên khác, đó là nguồn cao su mà như đã đề cập ở trên rất cần thiết và gần gũi đối với đời sống của con người chúng ta. Đối với đất nước Việt Nam nó là một thứ mỏ khai thác rất lâu dài, đưa lợi nhuận đến cho cuộc sống người dân trong nước một cách tương đối bền vững. Tuy nhiên đến khi nào chúng ta mới thấy thế mạnh của nó thực sự: Đó là khi chúng ta biết cách sử dụng nó một cách có hiệu quả hơn đó là đào tạo nhiều hơn nữa về con người, về năng lực kỹ thuật chuyên sâu vào ngành này. Khi nào các sản phẩm cao su do chúng ta chế biến ngày càng được xuất khẩu thay vì xuất khẩu cao su thô lúc bấy giờ chúng ta mới thực sự đi trên đôi chân của chính mình trong ngành này..
Hiện nay cao su xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là sản phẩm thô và như chúng ta đều biết cao su thô thì không mang lại lợi tức cao bằng sản phẩm cao su chế biến. Theo một số nhận định nếu giả sử ta bán cao su thô chỉ được một, thì sau khi ta làm được một sản phẩm cao su tiêu thụ trong nước thì ít nhất giá trị của nó tăng lên được gấp 2-3 lần, nhưng nếu chế tạo thành cao su kỹ thuật thì giá trị của nó có thể tăng trên mười lần hoặc hơn thế nữa . Theo một vài số liệu thì hiện nay trong nước ta sử dụng xấp xỉ 150.000 tấn cao su trong đó có hơn 100.000 tấn sử dụng với mục đích sản xuất Săm lốp.
Thật ra Việt nam chỉ mới có hai doanh nghiệp sản xuất vỏ xe (săm lốp) tầm cỡ lớn đó là CTCP Cao su Đà Nẵng (DRC) và CTCP Cao su Miền Nam (CSM) và hiện đang triển khai những dự án rất lớn mở rộng hoạt động sản xuất kinh doanh để tận dụng nguồn cao su dồi dào sẵn có trong nước.
Ngoài ra còn có một số công ty vừa và nhỏ để sản xuất cao su kỹ thuật. Thật ra ai chưa làm cao su thì không rõ chứ mới đầu cũng rất sợ, vì vốn lớn mà rủi ro tương đối cao, kỹ thuật khá rắc rối, nhìn thì dễ nhưng sơ xẩy thì mất vốn như không. Chỉ có những người thực sự tâm huyết, hiểu biết và mạn dạn mới dám đầu tư vào nghề này. Nhưng nếu có quyết tâm cao thì nghề mang lại lợi nhận khá cao khi mọi sự đã ổn định...
Tóm lại mục đích của bài viết này là mong muốn các thế hệ trẻ sau này sẽ quan tâm nghiên cứu hơn nữa về ngành "cây nhà lá vườn này", như cách nói của người nước ngoài "mọi thứ đều có sẵn" chỉ việc bắt tay vào thôi. Hiện nay với công nghệ Nano những sợi bố thép trong vỏ xe và một số sản phẩm khác đang dần dần dược thay thế bằng những vật liệu siêu nhẹ như những kết cấu của Ống carbon nano chẳng hạn. Hy vọng sẽ có ngày nào đó người Việt Nam sẽ chế tạo ra những sản phẩm tuyệt vời phối hợp giữa cao su thiên nhiên và công nghệ nano và xuất khẩu ra thế giới những sản phẩm cần thiết cho con người./.

Bí ẩn không xa lạ

Charles Goodyear và phương pháp lưu hóa cao su ( Phần 1)

Charles Goodyear và phương pháp lưu hóa cao su ( Phần 2)

Xem Lịch sử phát triển của hãng vỏ lốp xe lâu đời nhất thế giới

Goodyear

Lịch sử Thương hiệu Goodyear

Goodyear's History (Part 1)

Goodyear's History (Part 2)

Vật liệu nano trong công nghệ chế tạo lốp xe

LẦN CẬP NHẬT CUỐI LÚC CHỦ NHẬT, 21 THÁNG 3 2010 13:29THỨ TƯ, 17 THÁNG 3 2010 01:00

VIẾT BỞI HÓA HỌC NGÀY NAY

0 Comments và 0 Reactions

Tags:

Những ưu điểm vượt trội của vật liệu nano đang thu hút các hãng xe và ngành nghiệp phụ trợ vào cuộc cách mạng mới. Tuy mới chỉ ở mức độ thử nghiệm, nhưng với sự tham gia của các công ty hàng đầu và các hãng xe danh tiếng, tương lai của những chiếc lốp ứng dụng vật liệu nano sẽ không còn xa nữa.

Cao su và cotton là những nông sản từ xa xưa. Tuy nhiên, không giống cotton, cao su thiên nhiên gặp phải sự cạnh tranh mạnh mẽ từ cao su tổng hợp, loại vật liệu rất phát triển trong thế chiến thứ hai. Năm 1964, 75% lượng cao su trên thế giới thuộc về cao su tổng hợp. Nhưng sau đó, sự xuất hiện của lốp không săm đã cứu vớt vai trò của cao su thiên nhiên với lượng tiêu thụ 42% trong tổng số 19,61 triệu tấn, theo thống kê năm 2004.
ờd

Khoảng 50% lốp xe ôtô trên thế giới được làm từ cao su thiên nhiên. Tuy nhiên, lốp sản xuất từ loại vật liệu này có những điểm yếu như không bền, dễ mài mòn, không chịu được nhiệt độ cao và mất dần tính đàn hồi trong quá trình sử dụng. Để khắc phục những khó khăn đó, các nhà nghiên cứu đã áp dụng công nghệ nano vào quá trình sản xuất xuất lốp. Hạt carbon nhỏ (bao gồm các hạt kích thước nano -1 phần một tỷ mét) được trộn với sao su trong một thời gian dài trước khi đem đi ép.

Sản phẩm sau khi gia công có độ mài mòn thấp và sức bền lớn. Cabot Corporation – một trong những hãng cung cấp lốp và các vật liệu carbon hàng đầu thế giới – đã thử nghiệm thành công tính năng của “PureNano”- hạt silic cacbua kích thước nano, do Nanoproducts Corporation of Colorado sản xuất. Khi bổ sung vào lốp, các hạt “PureNano” làm giảm 50% độ mài mòn, nghĩa là tuổi thọ của lốp sẽ tăng lên gấp đôi. Một con số ấn tượng nếu biết rằng hiện tại, mỗi năm có 16,5 triệu chiếc lốp ở Mỹ cần phải thay mới. Các sản xuất khác đang tìm cách kết hợp sợi carbon dạng ống vào trong lốp và dự đoán chúng sẽ có tuổi thọ còn lâu hơn cả xe. Trong khi đó, các chuyên gia tại Audi đánh giá công nghệ nano sẽ tạo nên cuộc cách mạng lốp trong tương lai. Loại lốp thông minh gắn cảm biến nano liên kết với chíp điều khiển trung tâm sẽ có khả năng thay đổi cấu bề mặt tuỳ thuộc vào áp suất lốp, trọng lượng xe và điều kiện trên đường.

Những công ty như Inmat và Nanonor đang sản xuất các hạt đất sét kích thước nano, trộn chúng với nhựa hay cao su tổng hợp để tạo ra một bề mặt kín khít. Các hạt đất sét nano của Inmat được sử dụng dưới dạng chất kết dính. Bên cạnh đó, công ty này cũng liên kết với Michelin, hãng sản xuất lốp hàng đầu thế giới để ứng dụng công nghệ này trên lốp không săm. Nó sẽ dần thay thế cao su truyền thống và làm lốp nhẹ, rẻ và mát hơn.

Sản phẩm nổi tiếng ứng dụng công nghệ nano là “Aerogel”, vật liệu siêu nhẹ từng được đề nghị dùng để chế tạo lốp cho tàu thám hiểm sao Hoả. Chứa tới 98% không khí, tập hợp hàng tỷ các bóng khí nano trong môi trường silic, nhờ đó, Aerogel nhẹ hơn 1.000 lần nhưng lại có khả năng làm kín khít gấp 40 lần bất cứ sợi thuỷ tinh nào. Bên cạnh trọng lượng nhẹ, Aerogel còn có khả năng cách nhiệt. Các nhà hoá học tại đại học Missouri-Rolla (Mỹ) đã tuyên bố phát triển thành công vật liệu Aerogel không thấm nước có thể sử dụng trên bề mặt lốp.

Goodyear đang nắm giữ hàng loạt bằng phát minh sáng chế về quá trình kết hợp lốp với silic aerogel. Bridgestone áp dụng công nghệ nano trên những chiếc lốp cung cấp cho Ferrari tại giải đua F1… Nền công nghiệp lốp thế giới do 5 “đại gia” nắm giữ bao gồm Michelin, Goodyear, Bridgestone, Continental, Sumitomo và tất cả đều đang chuẩn bị cho cuộc cách mạng mới trong tương lai không xa.

Hóa học ngày nay (Theo VNExpress)

Sản xuất tại Đức | Jaron Wiedmaier, Continental Tires

Cao su mới từ lốp xe cũ

Một ngày nào đó các đống lốp xe thải chất cao như núi sẽ được đưa ra tái chế nhờ công nghệ mới của các nhà khoa học Mỹ. ở trạng thái tự nhiên cao su rất mềm và dính. Trong sản xuất lốp xe, cao su tự nhiên phải được lưu hóa - trộn với lưu huỳnh - rồi luyện (theo công nghệ của Charles Goodyear 160 năm trước) nên cao su lưu hóa trở nên rất bền chắc.

Vấn đề là làm thế nào mà tách được cao su tự nhiên từ lốp thải để tái sử dụng cũng như kiểu thu hồi trứng từ bánh nướng. ở đây các nhà khoa học chỉ mới đạt được thành công chút ít, mặc dù đã áp dụng các phương pháp xử lý khác nhau như vi sóng, nhiệt phân, hạ thấp nhiệt độ hay dùng các dung môi. Hàng năm, lượng lốp thải khổng lồ chôn tại các bãi thải đã gây ô nhiễm mạch nước ngầm, còn nếu như bị đốt cháy thì chúng lại gây ô nhiêm bầu không khí.

Vừa qua công ty mang tên nhà phát minh ra phương pháp lưu hóa cao su Goodyear đã đăng ký sáng chế về công nghệ khử lưu hóa cao su (tuy mới ở phạm vi thí nghiệm). Các nhà khoa học đang cố gắng tìm ra loại dung môi nhẹ có khả năng hòa tan các phân tử cao su mà vẫn giữ được mạch polyme nguyên vẹn. Họ nhận thấy chất butanol - 2 siêu tới hạn (tại nhiệt độ 150 - 300^oC và áp suất 1000- 1500 psi) đúng là loại dung môi thích hợp để chiết cao su tự nhiên từ sản phẩm đã qua lưu hóa.

Công nghệ mới có khả năng phá vỡ các liên kết ngang giữa C - S và S - S hình thành trong quá trình lưu hóa, tách riêng các phân tử cao su khỏi muội than (cacbon đen) dầu và lưu huỳnh trong thành phần lốp xe. Theo giám đốc của Goodyear, cao su tái chế giống hệt như cao su tự nhiên về trọng lượng phân tử và cấu trúc, vì thế có thể dùng để sản xuất ra sản phẩm mới.

Ở công nghệ này tỷ lệ tái thu hồi đạt 80%, nếu triển khai ở quy mô lớn mà thành công thì giải pháp tái chế lốp thải sẽ trở nên hiện thực.

LÊ OANH

Xem: Thảo luận về làm khuôn mẫu cho cao su Các chất phòng lão cho cao su
Ngoài những sản phẩm vỏ xe sau này tôi đã phát triển và làm thêm một số sản phẩm cao su kỹ thuật khác nếu còn thì giờ mong đóng góp để mọi người hiểu thêm về ngành cao su. Có thể những hiểu biết của tôi chỉ là hạt bụi nhưng biết đâu lại hữu dụng cho một vài người cũng là quý
Thông kê của Wikipedia

1844 - Charles Goodyear phát minh và bằng sáng chế quá trình lưu hóa cao su
1846 - Robert William Thomson phát minh và bằng sáng chế lốp khí nén
Những năm 1880 - John Boyd Dunlop bắt đầu thâu hình cho lốp khí nén để xe đạp bánh xe ^[ 5 ]
1888 - thương mại đầu tiên xe đạp lốp khí nén được sản xuất bởi Dunlop
1889 - Dunlop bằng sáng chế lốp khí nén ở Anh
1889 - Adolphe Clément thấy lốp Dunlop khí nén ở London và mua lại quyền sản xuất Pháp cho 50.000 franc
1890 - Dunlop, và William Harvey Du Cros bắt đầu sản xuất lốp xe khí nén ở Ai- len , hạt dày lên, hạ dây, và hình vành làm cho lốp xe thu hình để vành không cần thiết. ^[ 5 ]
1890 - Bartlett móc sắt vành giới thiệu
1891 - Dunlop của bằng sáng chế hết hiệu lực trong lợi của Thomson
1891 - Michelin anh em bằng sáng chế lốp khí nén di động, sử dụng bởi Charles Terront để giành chiến thắng cuộc đua chu kỳ đầu tiên của thế giới đường dài, Paris-Brest-Paris .
1892 - Beaded cạnh lốp xe được giới thiệu tại Mỹ
Năm 1893 - tăng cường dây bông đã xuất hiện ^[ 5 ]
1894 - EJ Pennington phát minh ra lốp bóng đầu tiên
1895 - Michelin giới thiệu lốp khí nén ô tô; André Michelin sử dụng lốp xe dây trong cuộc biểu tình Paris-Bordeaux-Paris : ^[ 5^{] năm 1897, họ là lốp xe đua tiêu chuẩn}^[ 5 ]
1898 - Schrader van gốc cấp bằng sáng chế
1900 - dây lốp xe được giới thiệu bởi Palmer (Anh) và BFGoodrich (Mỹ)
1903 - Paul W. Litchfield của Công ty lốp xe Goodyear được cấp bằng sáng chế cho lốp xe không có ống đầu tiên , đã được giới thiệu vào năm 1954 bởi Goodyear trên Packards ) ^[ 6 ]^[ 7 ] (Litchfield sẽ trở thành chủ tịch và chủ tịch hội đồng quản trị của Goodyear).
1904 - Goodyear và Firestone bắt đầu sản xuất lốp xe được gia cố bằng dây
1904 - mountable vành giới thiệu, cho phép các trình điều khiển để sửa chữa căn hộ của mình
1906 - khí nén lốp máy bay đầu tiên
1908 - Harvey Firestone phát minh và bằng sáng chế "không trượt" gai lốp nào đó cho lực kéo được cải thiện
1908 - Frank Seiberling phát minh ra các rãnh lốp xe với lực kéo đường bộ được cải thiện
Năm 1900 - công ty lốp xe thử nghiệm với việc thêm da, gỗ, thép để cải thiện độ bền ^[ 5 ]
1910 - Silvertown Công ty Cao su (London) cho biết thêm carbon màu đen cao su màu trắng, tăng độ bền phổ quát ^[ 5 ]
1919 - Goodyear và Dunlop xe tải công bố lốp khí nén ^[ 8 ]
1923 - lốp bóng đầu tiên, đặt tên cho mặt cắt ngang lớn hơn và áp suất thấp hơn, được giới thiệu bởi Firestone: ra mắt vào ngày 1Chrysler , 70 , năm 1924 ^[ 5 ]
1929 - Solid lốp xe ô tô không còn được sử dụng ^[ 5 ]
1937 - BFGoodrich giới thiệu thương mại đầu tiên lốp cao su tổng hợp
1938 - Goodyear giới thiệu các rayon lốp dây
1946 - Michelin giới thiệu lốp radial
1947 - Goodyear giới thiệu 1 nylon lốp xe belted
1947 - BFGoodrich thông báo lốp xe không có ống ^[ 9 ]
1963 - Sử dụng dây polyester được giới thiệu bởi Goodyear
1965 - Armstrong cao su giới thiệu lốp xe bằng sợi thủy tinh thiên vị belted
1967 - Poly / kính lốp xe được giới thiệu bởi Firestone và Goodyear
1968 - Hoa Kỳ Sở Giao thông vận tải (DOT) số yêu cầu về lốp xe mới ở Mỹ
1974 - Pirelli giới thiệu (thấp rộng tỉ lệ ) lốp radial
1975 - Michelin đầu tiên của Mỹ xây dựng lốp xe hành khách xuyên tâm ^[ 10 ]
1977 - Goodyear giới thiệu lốp xe tất cả các mùa giải đầu tiên bố trí hình tròn, Tiempo
1992 - Michelin giới thiệu đầu tiên lốp đầy silica bền, còn được gọi là "lốp xe màu xanh lá cây". ^[ 11 ]
1998 - Michelin phát triển lốp xe theo chiều dọc neo và unseatable, cho phép nó chạy bằng phẳng sau khi bị mất áp lực, ^[ 12 ]

Đối với một danh sách các công ty lốp xe và ngày tháng mà họ đã được thành lập, xem Danh sách các công ty lốp xe .
Quản cáo một số sản phẩm xỏ lốp xe tiên tiến của Mỹ chống đinh

Đặng Anh Tuấn

Thứ Năm, 2 tháng 2, 2012

Công nghệ sản xuất vỏ xe xưa và nay